Volkswagen-Porsche: parenti-serpenti

Sì, Volkswagen e Porsche sono parenti, anche molto stretti. Così stretti che oggi la Porsche sta per essere integrata come decima marca del gruppo "Volkswagen AG" che, come gli appassionati sanno bene, produce, oltre alla Volkswagen, anche la Seat, la Škoda, l'Audi, la Bentley, la Bugatti, la Lamborghini, e i veicoli industriali MAN e Scania.

Ma la collaborazione che è sempre esistita tra le due marche non è sempre stata pacifica. E visto che quelli che possiedono e guidano le due società sono addirittura due rami della stessa famiglia, le guerre più o meno aperte tra di loro hanno assunto anche degli aspetti piuttosto aspri. Infatti: parenti-serpenti...

La storia della Volkswagen cominciò con Ferdinand Porsche che, dopo la Prima Guerra Mondiale, lavorò come disegnatore tecnico per varie aziende automobilistiche tedesche. In quell'epoca, solo i più ricchi potevano comprarsi una macchina. Il sogno di Porsche era invece costruire una macchina che tutti potevano permettersi. Costruì anche alcuni prototipi, ma i tempi erano duri e dopo problemi finanziari e tecnici, Porsche si ritrovò senza più partner che potessero finanziare la realizzazione del suo sogno.

Hitler arrivò al potere nel 1933 e uno dei suoi progetti fu proprio costruire in Germania una "macchina per il popolo" (in tedesco: "Volkswagen"). Quando Porsche capì che Hitler aveva progetti simili ai suoi fece di tutto per incontrarlo. Nel 1934 iniziò la loro collaborazione e già nel 1938 la "Volkswagen" era praticamente pronta. Fin dall'inizio aveva la forma caratteristica del Maggiolino che nei successivi 50 anni sarebbe cambiata solo in alcuni dettagli.

Porsche (a sinistra) spiega a Hitler (al centro) le carattestiche
della sua "macchina del popolo"

Ma nel settembre del 1939 iniziò la seconda guerra mondiale, fortemente voluta da Hitler, e così solo pochissime macchine furono costruite. Durante la guerra la fabbrica che doveva costruire le macchine per il popolo fu destinata alla costruzione di macchine per l'esercito.

Dopo la guerra gli inglesi, che avevano occupato Wolfsburg, la città della fabbrica della Volkswagen, rimisero in moto la produzione e nominarono Heinrich Nordhoff, che prima della guerra aveva lavorato per la Opel, responsabile della nuova azienda. Per la sua stretta collaborazione con Hitler, Porsche era politicamente compromesso e subì vari processi, ma alla fine fu prosciolto. Nel 1950, all'età di 75 anni, aprì una nuova fabbrica a Stoccarda cominciando con la costruzione delle auto sportive "Porsche", come le conosciamo oggi.

Per una più dettagliata storia del Maggiolino vedi: Il maggiolino - storia di un mito

Negli anni '50 e '60 la Volkswagen arrivò al successo in tutto il mondo. In Germania il Maggiolino divenne il simbolo e il coronamento del nuovo benessere di massa, del "miracolo economico" del dopoguerra. Il Maggiolino motorizzò le famiglie tedesche - non quelle ricche, che preferivano la Mercedes, ma quelle della fascia medio-bassa.

a sinistra: un Volkswagen Maggiolino (1950) - a destra: la prima Golf (1974)

La Porsche puntò invece, fin dall'inizio, con le sue macchine sportive costosissime, a una clientela di lusso e passò alla storia anche per numerosi successi nelle gare sportive. Persino il fatto che l'attore James Dean fosse al volante di una "Porsche 550" quando, nel 1955, ebbe l'incidente mortale accrebbe la fama e l'immagine di queste macchine. L'enorme successo commerciale della Porsche ha posto la società tra i primi costruttori automobilistici del mondo.

L'immagine delle due marche Porsche e Volkswagen fu, fin dall'inizio, completamente diversa, quasi opposta: la Porsche rappresenta da sempre un sogno, realizzabile solo per pochi, la Volkswagen invece è la solida realtà, l'auto tecnologicamente avanzata, ma accessibile per molti.

a sinistra: la prima Porsche (1948) - a destra: la Porsche 968 (1994)

Ma nonostante queste differenze le due marche erano strettamente legate l'una all'altra. La Volkswagen aveva riaperto la produzione dopo la guerra con i brevetti che erano di proprietà di Ferdinand Porsche ed è chiaro che questo si fece pagare per averli ceduti: fino al 1954 la Volkswagen dovette pagare, per ogni auto venduta, una quota fissa alla Porsche e il grande successo del Maggiolino garantì un flusso continuo di denaro fresco nelle tasche della casa automobilistica di Stoccarda. Ancora più importante fu il fatto che, all'inizio, la Volkswagen dovette fornire alla Porsche i pezzi meccanici necessari per la produzione delle loro machine: ciò significò un enorme risparmio di personale e di mezzi finanziari per la ricerca e la produzione.

Ferdinand Porsche, il padre sia della Volkswagen che della Porsche, ebbe due figli, Ferry Porsche e Luisa Porsche. Quest'ultima assunse, dopo il matrimonio, il cognome Piëch e questi due rami della famiglia, Porsche e Piëch avrebbero segnato la storia delle due marche fino ad oggi - nel bene e nel male.

Fino al 1970 i due clan lavoravano ancora insieme alla guida della Porsche. Ma quando due famiglie imparentate tra di loro possiedono e guidano una grande azienda i problemi sono quasi inevitabili. Nel 1970 i Porsche e i Piëch non riuscirono più a mettersi d'accordo sulle strategie aziendali e decisero, come compromesso, di limitarsi alla proprietà della società, affidando la sua guida a un manager esterno alla famiglia.

Per Ferdinand Piëch, nato nel 1937, uno dei responsabili più importanti del dissenso famigliare, fu l'inizio di una fulminante carriera. Una volta lasciata la Porsche, lavorò prima per la Mercedes, poi passò alla Audi e infine al vertice del consiglio di amministrazione della Volkswagen. Ma i problemi tra i Porsche e i Piëch aumentarono, alimentati anche dalla vita privata piuttosto movimentata di Ferdinand Piëch.

Poco dopo aver lasciato la Porsche, Ferdinand Piëch, che ebbe 12 figli con 4 donne, soffiò la moglie Marlene al cugino Gerd Porsche causando non pochi ulteriori attriti. Marlene possedette una bella fetta di azioni della Porsche e visto che tutti sospettarono che Ferdinand Piëch, sposando Marlene, volesse solo aumentare la sua quota in Porsche, si limitò a convivere con Marlene, dalla quale ebbe due figli (ma anche altri due con un'altra donna) e alla fine la mollò per sposare la bambinaia dei figli. A questo punto i Porsche e i Piëch ruppero definitivamento a livello privato e anche il rapporto tra le due aziende si fecero più difficili.

All'inizio degli anni '90 sia Porsche che Volkswagen si trovarono in una grave crisi, causata soprattutto dal crollo delle vendite negli Stati Uniti. Piëch riuscì comunque, in poco tempo, a ristrutturare la Volkswagen e a rimettere i conti a posto, il che aumentò sia il suo prestigio personale che il suo potere reale all'interno dell'azienda.

La Porsche era messa anche peggio e la marca prestigiosa stava addirittura per essere venduta alla Toyota. Ma la famiglia Porsche non voleva vendere il suo gioiello e affidò la salvezza dell'azienda a un nuovo manager: Wendelin Wiedeking. Con Wiedeking che sottopose l'azienda a una cura molto radicale la Porsche visse un boom fenomenale: nel giro di 15 anni, il valore dell'azienda aumento da 300 milioni a 25 miliardi.

Il grande successo che Wiedeking ottenne con la Porsche lo fece diventare, agli occhi di molti, l'ideale successore di Piëch alla guida della Volkswagen. Ma Wiedeking non era interessato, aveva altri progetti, molto più ambiziosi: voleva scalare la Volkswagen, trasformarla in una società controllata dalla Porsche. Per capire cosa aveva in mente bisogna ricordarsi che la Volkswagen, nonostante il grande successo della Porsche, era pur sempre quindici volte più grande della Porsche. Era Davide che voleva aggredire Golia. La Porsche, nei primi anni del 2000, aveva molta liquidità, ma per comprare la maggioranza delle azioni della Volkswagen ci volevano parecchi miliardi in più che Wiedeking e Wolfgang Porsche, il nuovo uomo forte della famiglia, si fecero prestare dalle banche.

Piëch non rimase certo immobile quando vide la Porsche rastrellare sempre più azioni della sua Volkswagen. "O muoio o vinco" era il suo motto e cominciò a cercare alleati contro il rivale. Un primo alleato trovò nel sindacato dei metalmeccanici, che nella Volkswagen è molto potente e che occupa (per legge) 5 dei 25 posti del consiglio di aministrazione, un alleato divenne anche la regione di Bassa Sassonia, che detiene un'importante pacchetto azionario della Volkswagen e che è, anch'essa, rappresentata nel suo consiglio di amministrazione. Anche la cancelliera Angela Merkel si schierò con Piëch impegnandosi a bloccare la modifica di una legge che avrebbe facilitato la scalata da parte della Porsche.

Quello che diede infine il colpo di grazia al tentativo di scalare la Volkswagen fu la crisi finanziaria che iniziò nel 2008-2009 e che, all'improviso, rese visibile la pericolosità dell'enorme indebitamento che la Porsche aveva fatto per conquistare la Volkswagen. Porsche aveva accumulato un debito di 14 miliardi di Euro che, una volta bloccata la scalata, mancavano nelle sue casse. Stava per fallire.

Alla fine non fu la Porsche ad acquistare la Volkswagen ma la Volkswagen a conquistare la Porsche. Per salvare la Porsche dalla rovina la Volkswagen ne comprò i debiti integrandola nella "Volkswagen AG". Piëch aveva vinto e Wiedeking se ne dovette andare, consolandosi però con una liquidazione di 50 milioni di Euro.

In realtà, la nuova, stretta integrazione tra Porsche e Volkswagen è un grande vantaggio per entrambi i marchi che, pur rimanendo formalmente autonomi, riescono così a programmare le decisioni strategiche aziendali a lungo termine e possono sfruttare molto meglio le loro risorse materiali e technologiche.

Quindi, tutti felici e contenti e la strada della Volkswagen AG per conquistare il n° 1 dei produttori automobilistici del mondo (per ora questo posto è ancora tenuto dalla Toyota) sembra spianata - a meno che i futuri eredi dei clan Porsche e Piëch, che sono numerosi e che tuttora detengono la maggioranza delle azioni di entrambe le società, riescano a convivere in maniera più pacifica rispetto al passato...